Al margen de los tiempos a una vuelta que determinan la clasificación de cada jornada de test (este año aún más desconcertantes), en todos los equipos están impresionados con el paso por curva del Ferrari F10. Tanto Massa como Alonso dan la impresión de ir sobre raíles y se cree que la culpa es del flujo de aire en el fondo del coche, que termina además en un difusor triple de apariencia revolucionaria. El creador del monoplaza y director técnico, Aldo Costa, ya lo avisó en la presentación: "La clave del coche está en las soluciones mecánicas internas".
El V8 está inclinado 3,5 grados hacia delante para dejar más espacio alrededor de la mecánica. De esta manera, el suelo del monoplaza tiene más hueco para conducir efizcamente las corrientes de aire que entran por la parte delantera del coche. El F10 es tan largo porque el cuarto trasero posterior funciona como un venturí que aumenta la presión del monoplaza sobre el suelo y, por tanto, su agarre. Es el mismo principio explorado en el revolucionario y fallido Arrows A2 de 1979. El problema que tiene es que aumenta ligeramente el centro de gravedad.
Adrian Newey ha intentado explorar el mismo concepto en el Red Bull. Ayer en Jerez Sebastian Vettel enseñó la patita y marcó el mejor tiempo (medio segundo por delante de Hamilton y a siete décimas de Massa) en uno de los pocos ratos de asfalto seco que tuvo la jornada. El RB6 es rápido y agresivo en su diseño. El cambio ha sido levantado bajo el mismo principio de los de Maranello. Y los tirantes de la suspensión trasera pull-rod (por tiradores) están ahora más inclinados para dejar más espacio libre.
En el caso de McLaren, el ala posterior sirve para refrigerar el cambio sin romper la aerodinámica del monoplaza y Ross Brawn ha conseguido que la toma de aire sobre el piloto forme parte de su zona de seguridad. De esta forma, no necesita pasar un test de choque cada vez que haga profundos cambios aerodinámicos en la parte trasera del monoplaza. Todo un ahorro de tiempo y dinero.
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